Il bike-sharing ha spento quest’anno la bellezza di quarantasei candeline. Idea di lungo corso, sebbene circoscritta per molti anni al rango di vezzo eccentrico per piccoli comuni “rossi” o movimenti proto-ecologisti. Finché Copenhagen, era il 1995, non l’ha ritirata fuori dal solaio per consegnarla alle proprie strade, pianeggianti e relativamente poco trafficate. Perché la “bicicletta pubblica” entrasse nella stagione della maturità, diventando un imitatissimo quanto popolare ingrediente della green economy locale, bisogna però attendere il 2005. L’anno in cui il secondo centro più popoloso di Francia, Lione, lancia Velo’v. Ma soprattutto il 15 luglio 2007, quando Parigi inaugura il suo servizio, Velib, sparpagliando per la città 800 stazioni per un totale di 10mila biciclette (poco dopo portate a 20mila).
Da allora i due casi transalpini hanno fatto scuola mietendo successi e adepti al di là d’ogni aspettativa. Secondo un recente studio del Certu (il Centro governativo di studi sui trasporti e l’urbanistica), Lione è la prima area urbana del paese ad aver fatto registrare un arretramento percentuale nella circolazione di autovetture. In parte è merito del cosiddetto “effetto Velo’v”. Perché non solo gli abitanti hanno preso letteralmente d’assalto le bici comunali facendogli percorrere in cinque anni qualcosa come 25milioni chilometri. Bensì, spiega l’assessore alla mobilità Gilles Vesco, “hanno cominciato anche comperarne di proprie per servirsene abitualmente”. Il traffico a due ruote è così aumentato del 500%.
L’exploit di Parigi è ancor dirompente. All’ombra della Tour Eiffel si effettuano ogni giorno 120mila tragitti a bordo dei Velib, 80 milioni in tutto dal battesimo della prestazione. Un record di cui i parigini vanno molto fieri, tanto che il livello di gradimento è più che un plebiscito: 98% dei residenti dichiara di apprezzare il servizio. Impressionanti le cifre positive, ma anche quelle negative. Il rovescio della medaglia, o meglio le vere croci per la capitale transalpina si chiamano furto e vandalismo. In base a stime circolate a fine 2009, circa 8mila biciclette sarebbero scomparse nel nulla mentre salgono a 16mila quelle “vandalizzate”. Dove finiscano le prime è difficile dirlo. Nella Senna, nel canale di Saint Martin o rivendute al mercato nero in altre città. Un lotto è stato addirittura rinvenuto a Marsiglia nei container di una bastimento commerciale in attesa di salpare alla volta del Marocco. Il fenomeno, secondo l’editorialista di Le Monde Betrand Le Gendre, ha un’origine squisitamente sociologica: “i Velib sono un’icona urbana, un attributo della buona borghesia parigina, trasformatosi quindi in un agevole obiettivo per la rabbia (ma anche l’invidia) sociale di immigrati e poveri”.
Danni collaterali a parte, Parigi resta uno spartiacque cruciale per il bike-sharing, l’esempio più concreto che le grandi metropoli europee possono aggredire brillantemente l’annoso problema della mobilità a colpi di sellini e manubri. Tant’è vero che anche Londra si è appena messa in scia, lanciando nel luglio scorso il “Barclay cycle hire”. Dovesse quest’ultimo fare gli stessi proseliti che a Parigi, la strada della gloria per la bicicletta pubblica sarà tutta in discesa.
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